Subota , listopad 19. 2019.
Naslovnica / Najnovije vijesti / vijesti / Hrvatska / Marušić: Novi aerodrom u Zagrebu je samo šminka i ostat će u sjeni Beograda

Marušić: Novi aerodrom u Zagrebu je samo šminka i ostat će u sjeni Beograda

‘Zbog nedostatka vizije i strategije te neodgovornosti prema nacionalnim interesima, zagrebačka zračna luka definitivno gubi izglede za približavanje liderskoj poziciji u regiji, ostajući u dubokoj sjeni budimpeštanske i beogradske’, piše prometni stručnjak Željko Marušić.

Najveći je problem osjetno poskupljenje usluge uz nedovoljno funkcionalan i nedovoljno brz protok putnika, prtljage i tereta, posljedicu pojednostavljenja i pojeftinjenja izvedbe (odustajanja od potpune denivelacije), kroz izmjenu koncesijskog ugovora.

Premali broj stajanki (13) i izlaza (14), nedovoljno funkcionalna i potkapacitirana služba punjenja goriva, loše organizirane i neoptimizirane putanje za putnike, pogotovo transferne te nedostatak povoljnih usluga za low-cost operatere, najviše će problema stvarati u ljetnoj turističkoj sezoni.

Zagrebačka zračna luka je 1979. imala dva milijuna putnika, a danas tek 2,8. Beograd je prešao pet milijuna, toliko ima i Sofija, Budimpešta ima
devet, Bukurešt 11. Na uvjerljivo najmanji godišnji prirast utjecao je rat, ali ga ne može opravdati. Glavni je uzrok u lošem poslovanju i upravljanju.

Croatia airlines, koja stvara 55 posto prometa zagrebačke zračne luke, u novim će uvjetima još teže poslovati te stoga stagnirati, a mali su izgledi dobivanja ostalih operatera, posebice low-cost, koji bi ubrzali turistički rast zagrebačke regije.

Moguće je rješenje izgradnja alternativne low-cost zagrebačke zračne luke, što je izvedivo za 30 milijuna eura (desetinu utrošenih sredstava za rekonstrukciju), premda bismo time povećali rizik plaćanja penala, prema klauzulama još uvijek neprezentiranog koncesijskog ugovora, koje jamče minimalni godišnji promet.

Koncesijski ugovor zagrebačke zračne luke, zasad još nepoznat u cijelosti, o čijim se nepovoljnostima i štetnostima utemeljeno raspravljalo i pisalo proteklih godina, generirao je i pozitivan efekt. Jeseni 2014., na nizu rasprava i tribina diljem Hrvatske, u sklopu akcije ‘Ne damo naše autoceste’ (sprečavanje iznimno štetne tzv. monetizacije autocesta), u kojima sam sudjelovao, služio je kao efektan, ‘školski’ primjer nepovoljnosti svih dosadašnjih koncesijskih ugovora i nepoželjnosti budućih.

Sudionici rasprave, ekonomski eksperti, argumentaciju su temeljili na tri uporišta:

Bina Istra (Istarski ipsilon), gdje je koncesionar turistima i građanima odmah udvostručio tunelarinu kroz tunel Učka, kojeg su izdvajanjima iz
plaće i samodoprinosom sami izgradili (!), a neizgradnjom zaustavnih traka, radi uštede i povećanja profita, dugoročno kompromitirao
mogućnosti i sigurnost glavne istarske prometnice. A istodobno odredio cestarinu kao na pravoj autocesti!

Autocesta Zagreb-Macelj, na kojoj je koncesionar enormnim povećanjem cestarine (70 posto za automobile, do čak 220 posto za kamione!) praktički rastjerao gospodarski i osobni promet s autoceste, kako bi minimizirao troškove održavanja, a od države se masno naplatio klauzulom
jamčenog minimalnog prometa, krajnje sebično vodeći računa isključivo o vlastitom profitu, nauštrb pojedinačnih i općih interesa, stvarajući
štete i pogibelji za hrvatske građane, kroz veća stradavanja na okolnim cestama te gušenje gospodarstva i turizma.

Zagrebačka zračna luka poseban je primjer, jer se tijekom pregovora, bez uvida javnosti, mijenjao koncesijski ugovor. Nakon što se, slikovito,
ugovorila izgradnja stambene zgrade s deset katova plus podzemna etaža, aneksom ugovora pristalo se, u sličnom financijskom okviru, da
koncesionar izgradi, doduše uz nešto efektniju vizuru, samo sedam katova i bez podzemne etaže (!), koja je i najskuplja. Usto se odmah drastično
povećala cijena parkiranja i ostalih naknada, za sve korisnike, kako bi se što više pogodovalo koncesionaru nauštrb građana, društva u cjelini i
razvojne perspektive.

Ti su argumenti, uz prometno-gospodarske, prometno-turističke i, posebice, prometno-sigurnosne, koje sam, s ostalim prometnim stručnjacima iznosio, bili važni da građani referendumom spriječe dugoročno najštetniji poslovni ‘deal’ u novijoj hrvatskoj povijesti (davanje u koncesiju, odnosno tzv. monetiziranje autocesta), štetniji i pogubniji od tzv. ‘privatizacije’ iz 1990-ih.

Glamurozna predstava, prilikom otvaranja Međunarodne zračne luke Franjo Tuđman, trebala je pod tepih staviti kratkoročnu i dugoročnu štetu za
građane i nacionalne interese, jer će u ljepšem ambijentu ubuduće dobivati sličnu uslugu, uz bitno višu cijenu. Dio su toga već osjetili, kroz veliko poskupljenje parkiranja i aerodromskih naknada. Ostalo, nažalost, tek slijedi.

Najveća je šteta, što je sklapanjem ovakvog koncesijskog ugovora, bez imalo vizije razvoja dugoročnog razvoja, potpuno izgubljena mogućnost
liderske pozicije u regiji. Najviše su se okoristili Budimpešta i Beograd, čije su se zračne luke već učvrstile na regionalnom vrhu, s neusporedivo boljim perspektivama razvoja.

Zagrebačka zračna luka je 1979. imala dva milijuna putnika, a danas ih godišnje ima tek 2,8. Beograd je prešao pet milijuna, toliko ima i Sofija, Budimpešta devet, Bukurešt 11. Zagreb dostiže, u zračnom prometu donedavno nepoznat, bugarski Burgas, na crnomorskoj obali.

Premda je na uvjerljivo najmanji godišnji prirast prometa, među zračnim lukama u široj regiji, utjecao rat, ne može ga opravdati. Glavni je uzrok u lošem poslovanju i upravljanju, neprestano od osamostaljenja Hrvatske do danas. Bitni su kadrovi, gotovo negativnom selekcijom, birani političkim, umjesto stručnim kriterijima.

Mali su izgledi bitnijeg porasta prometa, u fazama na 3,5, pet i osam milijuna putnika godišnje, premda strelovito raste na svim aerodromima u
široj regiji. To otvara rizike aktiviranja štetnih odredbi koncesijskog ugovora (nisu sve poznati javnosti), kojima će, modelom koncesije autoceste Zagreb-Macelj i jamčenja minimalnog godišnjeg prometa, manjak plaćati država, odnosno građani.

Sve će to pogoršati uvjete i poslovne mogućnosti ionako vrlo malog teretnog (cargo) prometa, koji iznosi tek oko devet tisuća tona godišnje, čije su perspektive uvelike kompromitirale promjene koncesijskog ugovora, odnosno odustajanje od etažnog razdvajanja prometa
putnika i prtljage/tereta.

Stručnjaci su već opravdano kritizirali premali broj stajanki (13) i izlaza (14), nedovoljno funkcionalnu i potkapacitiranu službu točenja goriva te loše organizirane i neoptimizirane putanje za putnike, pogotovo transferne.

Gubljenjem vremena u protoku putnika, prtljage i tereta, na više razina (gore-dolje), jer su optimalne putanje na istoj razini postale neizvedive nakon izmjene koncesijskih uvjeta (na bitno jeftiniju izvedbu), zračna luka gubi bitne funkcionalne značajke i konkurentnost, a time kompromitira dugoročne mogućnosti razvoja, posebice u usporedbi s budimpeštanskom i beogradskom.

U zračnom se prometu svaki minut ‘plaća zlatom’, pa vremenski gubici u transferu putnika, prtljage i tereta, koji povećavaju razmak među letovima, tjeraju operatere na alternativne destinacije. Pogotovo što je istodobno konkurentnost pogoršana bitnim povećanjem cijene usluga.

Neriješena denivelacija putničkog i prtljažno-teretnog prometa pogotovo će smanjiti funkcionalnost transfernog prometa sa stajanki ispred starog terminala, gdje će biti nužan spor autobusni promet, koji će otežati funkcioniranje poveznih letova iz Sarajeva, Prištine, Podgorice… ‘Gurati’ će ih, prvenstveno, na bitno funkcionalniji, a jeftiniji beogradski aerodrom.

Time se dodatno urušavaju razvojne mogućnosti, jer se, s jedne strane, ‘puca u nogu’ Croatiji Airlines, koja je 55-postotnim udjelom u prometu
glavni oslonac zagrebačke zračne luke, a s druge bitno smanjuju mogućnosti dobivanja prometa putnika i tereta kroz druge operatere.

U dosadašnjim analizama nepovoljnosti koncesijskog ugovora nije istaknuta najvažnija. Zagrebu i zagrebačkoj regiji, kao brzorastućoj turističkoj destinaciji, iznimno bi koristilo povećanje prometa preko low-cost operatera, kojima je nova zračna luka preskupa. Zbog toga treba pokrenuti širu stručnu raspravu o izgradnji alternativne zračne luke za low-cost operatere.

Dok je dogradnja postojeće stajala oko 300 milijuna eura, alternativna low-cost, koja bi omogućila strelovit porast zagrebačkog turizma, mogla
bi se napraviti, po uzoru na novu low-cost zračnu luku u Marseilleu, za svega 30 milijuna eura. Naravno bez, kod nas poznatih, marifetluka.

Za to postoji niz povoljnih destinacija, u širem okruženju postojeće zračne luke, a ukupni su troškovi na razini napuhane kalkulacije nepotrebne strukturne rekonstrukcije Remetinečkog rotora (pravo je rješenje u izgradnji Jarunskog mosta i izmještanju 35-40 posto prometa).

direktno.hr

glasbrotnja.net

About glasUrednik

Pročitajte i ovo

Kolakušić premijer, a Škoro predsjednik: Hoće li se dogovoriti ova dvojica političara koji mogu srušiti HDZ I SDP?

Izbori za EU Parlament bili su veliki lakmus papir na kojima su se rasplele neke …